Selama lebih dari 1 tahun ini, proyek LRT Jabodebek telah menuai kehebohan di berbagai media. Pemerintah memiliki waktu 1 bulan untuk membuat skema pembiayaan yang definitif.

Proyek ini seolah membawa kontroversi sejak ditetapkan melalui Perpres 98/2015 dan direvisi melalui Perpres 65/2016. Proyek ini yang pada awalnya adalah penugasan investasi kepada PT Adhi Karya Tbk. berubah menjadi penugasan sebagai kontraktor dengan model Design and Build.

Persoalan pemerintah hari ini adalah bagaimana memastikan bahwa LRT Jabodebek bisa diwujudkan dengan skema pembiayaan yang paling meringankan, baik dari sisi belanja publik APBN maupun belanja masyarakat dalam bentuk tiket KA.

BELAJAR DARI TURKI & INDIA

Turki dan India telah mencoba untuk mengembangkan konsep PPP (Public Private Partnership) atau KPBU (Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha) dalam membangun infrastruktur transportasinya. Selama 2 dekade lebih mereka mencoba menarik investasi swasta untuk infrastruktur dan hasilnya kurang menggembirakan.

Persoalan risiko konstruksi, pengadaan tanah dan pembiayaan investasi proyek baru merupakan masalah klasik yang terus-menerus mereka hadapi sehingga investasi yang mereka tunggu-tunggu tidak segera hadir. Akhirnya mereka merubah pendekatan investasinya.

5 tahun lalu, Turki memulai mereformasi kebijakan KPBU-nya, India juga melaksanakannya pada 2016 untuk proyek-proyek jalan tol. Kebijakan baru tersebut adalah mengubah proyek-proyek investasi dalam bentuk greenfield berubah menjadi brownfield atau melakukan asset recycle.

Konsep ini dipandang lebih masuk akal karena menghindarkan risiko investor terhadap pengadaan lahan, kenaikan biaya konstruksi dan perubahan kebijakan pemerintah praoperasi.

Tiga hal tersebut jelas merupakan momok bagi investor, apalagi yang berasal dari luar negeri. Sementara itu, pembangunan infrastruktur dilakukan sendiri oleh pemerintah menggunakan skema G2G atau penugasan perusahaan pengembang infrastruktur yang akan menggali dananya melalui skema DBF (Design Build Finance), EPC Finance maupun extended turn key/deferred payment.

Setelah proyek selesai dan dioperasikan selama beberapa tahun (di India misalnya, proyek jalan tol dioperasikan terlebih dahulu selama 2 tahun) untuk memperoleh gambaran arus kas dan pendapatan ke depan, maka diundanglah swasta untuk mengikuti tender konsesi, membayar biaya di depan (upfront fee), dan melakukan pengoperasian aset infrastruktur tersebut selama periode konsesi.

Presiden Jokowi sebenarnya telah secara terbuka menyampaikan bahwa pemerintah dan BUMN sebaiknya fokus pada pengembangan proyek infrastruktur hingga beroperasi. Akan tetapi begitu operasional, swasta bisa mengambil alih melalui mekanisme tender operasi, atau melalui mekanisme IPO dan sekuritisasi.

Mengapa konsep tersebut tidak kunjung dilaksanakan untuk proyek-proyek di Indonesia padahal arahan kebijakan Presiden sudah sangat jelas?

Implementasi konsep yang disampaikan Presiden Jokowi mensyaratkan pemisahan pentahapan proyek, dengan sistem pembiayaan yang terpisah.

Tahap pertama adalah tahap pengembangan proyek (project development) hingga pengoperasian selama periode tertentu misal 3-4 tahun.

Tahap kedua adalah pengoperasian proyek selama masa konsesi. Argumentasinya sederhana. Masing-masing tahap memiliki paparan risiko yang berbeda, dan pemerintah harus mencari pihak yang tepat untuk menyerap risiko tersebut.

Perusahaan konstruksi misalnya, akan paling tepat menyerap risiko tahap pertama, dan perusahaan operator paling sesuai mengelola risiko pengoperasian.

Konsep ini memerlukan kapasitas perencanaan dan implementasi yang tepat dari pemerintah penanggung jawab proyek.

Apabila menggunakan LRT Jabodebek sebagai proyek yang akan menggunakan skema ini, maka implementasi konsep presiden tersebut adalah memberikan kontrak Design Build Finance (DBF) pada Adhi Karya dengan pembayaran angsuran setelah 3–4 tahun LRT beroperasi.

Apabila diperlukan, untuk meningkatkan kualitas kontrak tersebut dan mengurangi biaya kapital, pemerintah dapat menugaskan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia untuk menjamin kegagalan bayar pemerintah saat kontrak jatuh tempo.

Pada tahap awal operasi PT KAI ditugaskan sebagai penyelenggara dengan kontrak operasi, dan dimungkinkan mereka bermitra dengan operator LRT yang telah berpengalaman.

Dengan demikian persoalan tahap pertama dapat diselesaikan dengan aset prasarana tetap berada di tangan pemerintah, dan pemerintah hanya membelanjakan biaya subsidi operasi apabila memang diperlukan. Kebijakan mengenai besarnya tarif dan subsidi dapat dipelajari selama periode pratender konsesi tersebut.

Pada tahap kedua, pemerintah bisa mengundang swasta untuk melakukan tender konsesi pengoperasian LRT Jabodebek.

Dalam tahapan ini, pemerintah dapat memutuskan menjadikan KAI atau bahkan Adhi Karya menjadi pemegang konsesi standby dengan porsi tertentu, misalnya 20%–30% dari nilai konsesi yang akan ditawarkan kepada swasta.

Kriteria tender dilaksanakan dengan dasar asumsi tarif awal, kenaikan tarif berkala, dan hak pengelolaan stasiun dengan KDB/ KLB (koefisien dasar bangunan/ koefisien lantai bangunan) tertentu.

Dengan demikian, swasta yang akan meminta subsidi terendah akan menjadi pemenang tender konsesi tersebut. Pemerintah akan memperoleh dana di awal (upfront fee), yang bisa digunakan membayar balik biaya yang sudah dikeluarkan Adhi Karya untuk konstruksi maupun operasi selama periode pratender.

Besarnya penerimaan yang akan diterima pemerintah tentu saja sangat tergantung pada valuasi pasar dari konsesi yang diberikan serta kemampuan investor mengelola risiko selama operasi.

Tahap kedua ini akan menjadi penyelesaian yang elegan bagi semua pihak. Pemerintah memiliki waktu cukup hingga 6 tahun untuk menyiapkan proses tender konsesi dan melakukan analisis kebijakan belanja subsidi dan tarif, kontraktor Adhi Karya akan nyaman bekerja dengan kontrak pasti yang berjaminan dan KAI akan dapat menyelenggarakan pelayanan LRT berkelas dunia.

Pendekatan seperti ini sudah terlaksana baik di negara-negara berkembang lain yang mengalami masalah sama dengan Indonesia.

Masuk akalkah? Apabila para pengambil kebijakan melihat kerangka implementasi ini masuk akal, maka tentu perlu segera dilakukan rumusan implementasi dan perhitungan yang lebih rinci sebelum pemerintah harus membuat komitmen pembiayaan sesuai kontrak dengan Adhi Karya.

*) Danang Parikesit, Guru Besar UGM dan Ketua Dewan Pakar Masyarakat Transportasi Indonesia

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *